Gut 1,3 Milliarden Euro erhielt die BEG 2021 vom Freistaat, um den Regionalverkehr in Bayern zu finanzieren. Die BEG hat die Aufgabe, diese Gelder bestmöglich zum Wohl der Fahrgäste zu investieren.
So finanziert sich der SPNV
Nur rund die Hälfte der Betriebskosten erwirtschaften die Regionalzüge und S-Bahnen durch Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf. Die andere Hälfte stammt aus den so genannten Regionalisierungsmitteln, die der Bund den Ländern zur Verfügung stellt. Der Freistaat leitet die Gelder für den Schienenpersonennahverkehr wiederum an die BEG weiter.
Um die staatlichen Mittel bestmöglich einzusetzen, setzt die BEG auf Wettbewerb zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen: Die BEG definiert für alle Strecken in Bayern das Verkehrsangebot und vergibt den Betrieb der Strecken in europaweiten Vergabeverfahren. Den Zuschlag erhalten diejenigen Unternehmen, die das beste Angebot in Bezug auf Preis und Qualität abgegeben haben.
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Der Wettbewerbsgestalter
Wie investiert die BEG rund eine Milliarde Euro an Steuergeldern mit maximalem Effekt für die Fahrgäste?
Die BEG betreut die geschlossenen Verkehrsdurchführungsverträge über die ganze Laufzeit von durchschnittlich zehn bis zwölf Jahren. Dazu zählt die Abrechnung der Verkehrsleistung – und zwar der tatsächlich erbrachten, nicht der theoretisch vereinbarten. Fallen Zugverbindungen aus, streicht die BEG den finanziellen Zuschuss komplett; fahren die Züge unpünktlich, mindert die BEG die Zahlungen.
Mehr und besserer Zugverkehr – aber mit welchem Geld?
Sowohl große Teile der Gesellschaft als auch der Politik unterstützen eine Verlagerung des Verkehrs vom privat genutzten Auto auf öffentliche Verkehrsmittel, nicht zuletzt um die Klimaziele zu erreichen. Die Bundesregierung hat vor diesem Hintergrund das Ziel ausgegeben, die Fahrgastzahlen im Schienenverkehr zwischen 2019 und 2030 zu verdoppeln. Das bedeutet, dass auch das Angebot im Regional- und S-Bahn-Verkehr deutlich gesteigert werden muss. Mit der gegenwärtigen Finanzausstattung ist dieses Ziel allerdings nicht erreichbar, im Gegenteil: Aktuell ist es für die BEG sogar eine Herausforderung, das erreichte Niveau aufrechtzuerhalten.
In erster Linie ist diese Finanzknappheit eine Folge der stark gestiegenen Infrastrukturgebühren. Diese „Schienenmaut“ zehrt mittlerweile 68 Prozent des BEG-Budgets auf (2020). Als die BEG im Jahr 1996 die Arbeit aufnahm, lag dieser Anteil noch bei 45 Prozent. Die Folge: Obwohl die Regionalisierungsmittel in den letzten Jahren deutlich gestiegen sind, hat die BEG heute nicht mehr Mittel zur Finanzierung des Zugbetriebs zur Verfügung als 1996.