Verbindungsauskunft

BEG vergibt S-Bahn München in drei Stufen

Zweijäh­riger Übergangs­vertrag ab 2018 / 1. Münchner S-Bahn-Vertrag ab Ende 2019 ohne Aufteilung in Lose / Nach Inbetrieb­nahme der 2. Stamm­strecke Vergabe der Verkehrs­leis­tungen in Losen möglich / Umstellung der Vertragsform

MÜNCHEN. Die Bayerische Eisen­bahn­ge­sell­schaft (BEG), die den Regional- und S-Bahn-Verkehr im Auftrag des Freistaats plant, finan­ziert und kontrol­liert, hat heute ihr Drei-Stufen-Konzept für die Vergabe der Verkehrs­leis­tungen der S-Bahn München vorge­stellt:

  • Ab Januar 2018 soll dem heutigen S-Bahn-Vertrag, der im Dezember 2017 endet, ein zweijähriger Übergangsvertrag folgen.
  • Ab Dezember 2019 will die BEG in einem 1. Münchner S-Bahn-Vertrag die gesamten Verkehrsleistungen zunächst ohne Aufteilung in Lose vergeben (Laufzeit voraussichtlich ca. zwölf Jahre).
  • Anfang der 2030er-Jahre nach der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke und dem Ersatz der heutigen Fahrzeugflotte durch Neufahrzeuge sowie einer Stabilisierungsphase für das das neue Betriebskonzept mit einem deutlich erweiterten Verkehrsangebot will die BEG die Verkehrsleistungen in einem 2. Münchner S-Bahn-Vertrag erneut für vsl. rund zwölf Jahre vergeben und strebt dabei eine Aufteilung des Netzes in mehrere Lose an.

„Wir haben die verga­be­recht­lichen, plane­ri­schen, techni­schen und wettbe­werb­lichen Rahmen­be­din­gungen einer Vergabe der S-Bahn München angesichts der außer­or­dent­lichen Komple­xität und Bedeutung dieses Netzes mit Hilfe externer Gutachter eingehend analy­siert und uns schließlich für diesen Drei-Stufen-Plan entschieden“, erklärt Johann Niggl, Geschäfts­führer der BEG. Ziel ist es zwar grund­sätzlich, das Wettbe­werbsnetz „S-Bahn München“ auch für Mitbe­werber der DB Regio attraktiv zu gestalten.

Aller­dings übersteigt die Verkehrs­leistung schon heute, ohne die geplante 2. Stamm­strecke, den Umfang aller sonstigen Wettbe­werbs­netze im Freistaat. Die Zugdichte in der heutigen Stamm­strecke ist während der Haupt­ver­kehrszeit mit 30 Zügen pro Stunde und Richtung unter den deutschen S-Bahn-Netzen einmalig, zugleich führen auf den Außenästen die zahlreichen einglei­sigen Abschnitte und die Beein­flussung durch  Güter-,  Regional- und Fernver­kehrszüge zu außer­or­dentlich komplexen Betrieb­sab­läufen. „Die Betriebs­sta­bi­lität ist zu jedem Zeitpunkt das oberste Ziel all unserer Planungen“, betont Niggl. Die Option, das Netz in einzelnen Losen auszu­schreiben, um in den nächsten Jahren mehr Wettbewerb zu ermög­lichen, hält die BEG vor der Inbetrieb­nahme der 2. Stamm­strecke für nicht prakti­kabel. Die Risiken für die Betriebs­sta­bi­lität seien zu hoch.

Abhän­gigkeit zu den Planungen zur 2. Stamm­strecke

Die Planungen der BEG hängen entscheidend vom Bau der 2. Stamm­strecke ab, deren Inbetrieb­nahme im Jahr 2025 vorge­sehen ist. Mit Nutzung der 2. Stamm­strecke sollen die jährlich vom Betreiber der Münchner S-Bahn zu erbrin­genden Zugki­lo­meter von 20 stufen­weise auf rund 26 Millionen steigen. „Dies erfordert eine Ergänzung der Fahrzeug­flotte. Dazu benötigen wir einen ausrei­chenden zeitlichen Vorlauf“, erklärt Niggl.

Zweijäh­riger Übergangs­vertrag ab 2018

Vor der Vergabe des 1. Münchner S-Bahn-Vertrags müssen noch Grund­satz­fragen zu Themen wie Brutto­vertrag, Flotte­ner­wei­terung, Vertrags­laufzeit geklärt werden. „Deshalb haben wir beschlossen, ab Januar 2018 einen zweijäh­rigen Übergangs­vertrag abzuschließen“, so Niggl. Bereits hierfür prüft die BEG punktuelle Fahrplan­ver­bes­se­rungen sowie verein­zelte Kapazi­täts­er­wei­te­rungen und strebt eine schärfere Überwa­chung verschie­dener Quali­täts­merkmale an; im Detail werden diese jedoch erst nach Abschluss der Verhand­lungen feststehen. Wie Anfang Februar im Amtsblatt der Europäi­schen Union bekannt­ge­geben, plant die BEG, den Übergangs­vertrag mit DB Regio abzuschließen, weil u. a. aufgrund der bei DB Regio bereits vorhan­denen rund 250 S-Bahn-Fahrzeuge kein anderer Betreiber aus Sicht der BEG für eine Übernahme der Verkehrs­leis­tungen schon ab Januar 2018 in Frage kommt. Jedoch können sich auch andere Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­nehmen melden, die der Auffassung sind, dass sie die Verkehrs­leis­tungen ebenfalls erbringen können.

1. Münchner S-Bahn-Vertrag (ab Dezember 2019):
Vergabe der Verkehrsleistungen ohne Aufteilung in Lose

Nach Ablauf des Übergangsvertrags will die BEG ab Dezember 2019 die komplette Verkehrsleistung an einen Betreiber vergeben, d. h. das Netz soll nicht in Ausschreibungslose aufgeteilt werden. Die Laufzeit des 1. Münchner S-Bahn-Vertrags ist abhängig von der 2. Stammstrecke und derzeit noch nicht endgültig festgelegt. „Wir wollen, dass der Betreiber zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke bereits über ein eingespieltes Team und ausreichende Erfahrungen mit dem S-Bahn-Betrieb in München verfügt“, so Niggl. „Denn nur dann kann er seine Aufmerksamkeit ganz den Herausforderungen widmen, die mit der neuen Infrastruktur und dem völlig neuen Fahrplankonzept verbunden sind.“ Die BEG hat sich deshalb dafür entschieden, den 1. Münchner S-Bahn-Vertrag über den Inbetriebnahmezeitpunkt der 2. Stammstrecke hinaus laufen zu lassen, damit die Inbetriebnahme der neuen Infrastruktur nicht mit einem Betreiberwechsel zusammenfällt. Während der ersten Phase nach Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke wird die BEG den Betrieb aufmerksam beobachten und die Erfahrungen bei der Ausschreibung des 2. Münchner S-Bahn-Vertrags berücksichtigen. Die BEG beabsichtigt, die Verkehrsleistungen für den 1. Münchner S-Bahn-Vertrag ab Dezember 2019 im Rahmen eines wettbewerblichen Verfahrens zu vergeben und eine entsprechende Veröffentlichung im EU-Amtsblatt vorzunehmen.

2. Münchner S-Bahn-Vertrag (ab Anfang der 2030er-Jahre):
Vergabe der Verkehrsleistungen mit Losen angestrebt

Nach der Inbetrieb­nahme der 2. Stamm­strecke verbunden mit der Reali­sierung des zusätz­lichen Leistungs­an­gebots sowie dem Austausch der heutigen Fahrzeug­flotte durch eine neue Fahrzeug­ge­ne­ration liegen die notwen­digen stabilen Rahmen­be­din­gungen vor, um das Netz in einzelnen Losen zu vergeben. „Wenn Bau und Inbetrieb­nahme der 2. Stamm­strecke planmäßig verlaufen, könnte der 2. Münchner S-Bahn-Vertrag im Jahr 2032 in Kraft treten“, lenkt Niggl den Blick in die Zukunft.

Brutto­vertrag mit Anrei­z­ele­menten

Ohne öffentlichen Zuschuss wäre der bayerische Regional- und S-Bahn-Verkehr nicht wirtschaftlich zu betreiben. Während die BEG bisher mit den Verkehrsunternehmen grundsätzlich sogenannte Nettoverträge abgeschlossen hat, beabsichtigt sie, den 1. und 2. Münchner S-Bahn-Vertrag als Bruttovertrag mit Anreizelementen zu gestalten. Bei einem Nettovertrag behält das Verkehrsunternehmen die vollen Fahrgelderlöse. Da die Betriebskosten in der Regel höher sind als die Erlöse, erhält der Betreiber die Differenz aus den von ihm im Vorfeld kalkulierten Kosten und Erlösen – das sogenannte Bestellerentgelt. Die Höhe des Bestellerentgelts ist über die Laufzeit des Verkehrsvertrags festgeschrieben. So liegt es im Interesse der Verkehrsunternehmen, die bestmögliche Qualität zu bieten. Denn das bringt mehr Fahrgäste und schließlich mehr Erlöse. Bei einem Bruttovertrag bleiben die Fahrgelderlöse hingegen grundsätzlich beim Freistaat. Das Verkehrsunternehmen erhält ausschließlich das Bestellerentgelt, also die von ihm kalkulierten Kosten. Ohne die Erlöschancen liegt das Bestellerentgelt beim Bruttovertrag in der Regel höher als beim Nettovertrag. Auch hat das Verkehrsunternehmen wenig Anreiz, gute Qualität zu bieten. Der Bruttovertrag mit Anreizelementen ist ein Mischmodell: Es garantiert dem Betreiber ein festes Bestellerentgelt plus einen Bonus für besonders gute Leistungen, z. B. bei Fahrgaststeigerungen, Pünktlichkeit oder Sauberkeit. Bei besonders schlechten Leistungen wird das Bestellerentgelt gekürzt. So besteht ein Anreiz, die Qualität hochzuhalten. Gleichzeitig kommt ein steigendes Fahrgastaufkommen dem Freistaat und dem zukünftigen Betreiber gleichermaßen zugute.

„Der Vorteil des Netto­ver­trages kommt bei der Münchner S-Bahn nicht so zum Tragen, wie wir es gerne hätten“, so Niggl. Das starke Wachstum der Region München, die hohe Auslastung des Straßen­netzes und die Parkplatz­si­tuation führen fast zwangs­läufig zu einem steigenden Fahrga­stauf­kommen. Hinzu kommt, dass die Inbetrieb­nahme der 2. Stamm­strecke mit einer tiefgrei­fenden Umstellung des Betriebs­kon­zeptes einhergeht. Im Falle eines Netto­ver­trages müsste der künftige Betreiber bei der Angebot­s­er­stellung die hieraus resul­tie­renden Fahrgast- und Erlös­zu­wächse kalku­lieren. „Wegen der grund­le­genden Verän­derung des Fahrplan­kon­zepts ist das sehr schwierig und wäre voraus­sichtlich mit deutlichen finan­zi­ellen Risiko­auf­schlägen verbunden, zumal die Schätzung der Verkehrs­un­ter­nehmen bereits viele Jahre im Voraus erfolgen müsste“, erläutert Niggl. „Auch aus diesem Grund haben wir uns entschieden, die Münchner S-Bahn-Verträge nach dem Grund­prinzip eines Brutto­ver­trags mit Anrei­z­ele­menten zu gestalten.“

Brutto­ver­träge werden von anderen Bundes­ländern bzw. bei den meisten großen S-Bahnen bereits angewendet, z. B. in Berlin und Hamburg sowie im Rhein-Main- und Rhein-Ruhr-Gebiet.

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