Der Wett­be­werbs­ge­stal­ter

Artikel aus dem Magazin zum 20jährigen Jubiläum der BEG (Stand: November 2016)

Knapp eine Milliarde Euro an Steu­er­mit­teln erhielt die BEG 2015 vom Freistaat, um den Regional- und S-Bahn-Verkehr in Bayern zu fi­nan­zie­ren. Christian Bauer ist einer von zehn Mit­ar­bei­tern in der Abteilung Wett­be­werb, Ver­kehrs­ver­trä­ge und Ver­ga­be­recht, die darüber ent­schei­den, wohin diese Gelder fließen. Bereits nach wenigen Minuten Gespräch wird klar: Mit Schwimmen im Geld à la Dagobert Duck hat die Arbeit von Christian Bauer nichts zu tun. Eher gleicht sie der be­harr­li­chen Tüftelei von Daniel Dü­sen­trieb.

„Für Fahrgäste und Steu­er­zah­ler das Beste her­aus­ho­len.“ Christian Bauer braucht nicht lange nach­zu­den­ken, um die Frage zu be­ant­wor­ten, was der tiefere Sinn seiner Arbeit ist. Und das, obwohl es im Gespräch mit ihm nur so wimmelt von ver­ga­be­recht­li­chen Spitz­fin­dig­kei­ten und Formeln zur Be­rech­nung von Qua­li­täts­un­ter­schie­den. Aber hinter all dem Ex­per­ten­wis­sen verbirgt sich eine klare Mission: „Wir wollen für Fahrgäste und Steu­er­zah­ler das Beste aus den Fi­nanz­mit­teln für den Regional- und S-Bahn-Verkehr her­aus­ho­len.“

 

971 Mio. Euro an Steu­er­mit­teln erhielt die BEG 2015 vom Freistaat, um den Regional- und S-Bahn-Verkehr in Bayern zu fi­nan­zie­ren.


Wett­be­werb statt Monopol

Das zentrale In­stru­ment der BEG, um dieses Ziel zu erreichen, sind Ver­ga­be­ver­fah­ren im Wett­be­werb. Das heißt, Ei­sen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men wie die Deutsche Bahn oder die Baye­ri­sche Ober­land­bahn erhalten den Zuschlag zum Betrieb einer be­stimm­ten Strecke nur dann, wenn sie unter allen Kon­kur­ren­ten das wirt­schaft­lichs­te Angebot abgeben. Durch diese Vergaben im Wett­be­werb erhält der Freistaat deutlich mehr Leistung für sein Geld. Der Grund: Die Ei­sen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men bieten ihre Leis­tun­gen im Wett­be­werb deutlich günstiger an als noch zu Zeiten des staat­li­chen Monopols vor 1996. Sie arbeiten ef­fi­zi­en­ter, kal­ku­lie­ren knapper, behalten die Kosten stärker im Blick, in­ves­tie­ren mehr in Service und weniger in Ver­wal­tungs­struk­tu­ren.

„Diese Ef­fi­zi­enz­ge­win­ne können wir in deutlich mehr Leistung und Qualität auf der Schiene in­ves­tie­ren“, erklärt ein sichtlich stolzer Christian Bauer. „Seit der Bahn­re­form konnten wir die Ver­kehrs­leis­tung um knapp die Hälfte steigern – und das, obwohl die staat­li­chen Mittel für den SPNV seither nur minimal gestiegen sind.“ Diese Be­geis­te­rung passt zu Christian Bauer, der sich selbst als pas­sio­nier­ten Ei­sen­bah­ner be­zeich­net. Er ist praktisch aus­schließ­lich mit öf­fent­li­chen Ver­kehrs­mit­teln unterwegs und legt pro Jahr bis zu 40.000 Kilometer in Zügen zurück. So gehen ihm auch nie die Motive aus, denn Christian Bauer ist in seiner Freizeit ein be­geis­ter­ter Ei­sen­bahn­fo­to­graf. Im Gespräch wird schnell klar: Die Ent­wick­lung des Bahn­ver­kehrs ist für ihn ein Her­zens­an­lie­gen. Und so war es aus seiner Sicht ein Glücks­fall, dass er vor gut zwei Jahren zur BEG kam. „Jetzt sitze ich mitten in der Schalt­zen­tra­le des Schie­nen­per­so­nen­nah­ver­kehrs in Bayern. Es ist schon ein gutes Gefühl, daran mit­zu­ar­bei­ten, dass es auf­wärts­geht im Bahnland Bayern.“

 

36 Wett­be­werbs­ver­fah­ren wurden seit 1996 fe­der­füh­rend von der BEG bereits ab­ge­schlos­sen.


Vergaben nach Punktzahl

Die Arbeit in dieser Schalt­zen­tra­le ist in Bezug auf die Ver­ga­be­ver­fah­ren äußerst komplex. Im Schnitt rund 140 Seiten umfassen die Ver­ga­be­un­ter­la­gen. „Und das ist keine blü­ten­rei­che Prosa, sondern dahinter verbergen sich de­tail­lier­te Zahlen und Fakten zu den Min­dest­vor­ga­ben: zum Fahrplan und zum Be­triebs­kon­zept, zu den Fahr­zeu­gen und Ka­pa­zi­tä­ten, zum Service im Zug.“

„Das Ver­kehrs­an­ge­bot, das unsere Kollegen von der Planung gerne rea­li­siert sehen wollen, prüfen wir auf Fi­nan­zier­bar­keit und gießen es an­schlie­ßend in was­ser­dich­te Aus­schrei­bungs­un­ter­la­gen – mit nach­voll­zieh­ba­ren, ob­jek­ti­ven Be­wer­tungs­kri­te­ri­en.“

Wenn ein Un­ter­neh­men im Ver­ga­be­ver­fah­ren höhere Standards anbietet als gefordert, fließt das in die Bewertung des Angebots ein – nach einem trans­pa­ren­ten Punk­te­sys­tem. Am Ende gewinnt nicht das billigste Angebot, sondern das wirt­schaft­lichs­te – das beste Angebot in Bezug auf Preis und Qualität. „Das ist alles andere als eine sub­jek­ti­ve Ent­schei­dung. Wir benoten die Angebote der Un­ter­neh­men Punkt für Punkt, mit Hilfe unseres vorab ver­öf­fent­lich­ten Be­wer­tungs­sys­tems. Am Ende gewinnt das Un­ter­neh­men mit der höchsten Punktzahl. Da geht es aus­schließ­lich um harte Fakten, nicht um per­sön­li­che Vorlieben.“

 

Das Ver­ga­be­recht bildet den ge­setz­li­chen Rahmen für die Aus­schrei­bun­gen der BEG. Bereits kleinste Ab­wei­chun­gen in den Ver­ga­be­un­ter­la­gen können ein Verfahren an­fecht­bar machen. Hohe Akribie ist deshalb gefordert. Welches Un­ter­neh­men sich im Ver­ga­be­ver­fah­ren durch­setzt und am Ende eine Strecke betreiben darf, ermittelt die BEG mit Hilfe eines trans­pa­ren­ten Punk­te­sys­tems.


Geld fließt nur für erbrachte Leistung

Ist der Ver­ga­be­pro­zess ab­ge­schlos­sen, hört die Arbeit für Christian Bauer und seine Kollegen nicht auf. Jetzt geht es darum, den Ver­kehrs­durch­füh­rungs­ver­trag über die ganze Laufzeit hinweg zu betreuen. Dazu zählt die Ab­rech­nung der Ver­kehrs­leis­tung – und zwar der tat­säch­lich er­brach­ten, nicht der theo­re­tisch ver­ein­bar­ten. Deswegen befindet sich Christian Bauer in ständiger Ab­stim­mung mit den Kollegen der Abteilung Qua­li­täts­ma­nage­ment. Sie liefern die Daten über aus­ge­fal­le­ne Zug­ver­bin­dun­gen und das erreichte Service- und Pünkt­lich­keits­ni­veau. Je nach Ergebnis mindern oder erhöhen sich die Zahlungen der BEG an die Ei­sen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men.

>> Seit der Bahn­re­form konnten wir die Ver­kehrs­leis­tung um knapp die Hälfte steigern – und das, obwohl die staat­li­chen Mittel für den SPNV seither nur minimal gestiegen sind.

Christian Bauer

Langer Pla­nungs­ho­ri­zont

Kom­pli­zier­ter wird es, wenn die Ver­kehrs­leis­tun­gen in einem laufenden Vertrag angepasst werden sollen – mit ent­spre­chen­den Nach­ver­hand­lun­gen über die Vergütung. „Das ist nicht die Ausnahme, sondern die Regel. Schließ­lich haben wir es mit einem un­ge­wöhn­lich langen Zeit­ho­ri­zont zu tun.“ In der Tat: Zwischen den ersten Vor­be­rei­tun­gen für die Aus­schrei­bung und dem letzten Tag des Ver­kehrs­durch­füh­rungs­ver­trags liegen meist an die 20 Jahre.

Bis zu zwei Jahre benötigt die BEG für die Vor­be­rei­tung und die Ent­schei­dung des Ver­ga­be­ver­fah­rens. Rund ein halbes Jahr davon ist für die teil­neh­men­den Un­ter­neh­men ein­ge­plant, um die Angebote zu erstellen. Danach benötigt der Gewinner der Aus­schrei­bung bis zu vier Jahre, um den Betrieb vor­zu­be­rei­ten. Nach der In­be­trieb­nah­me bedient das Un­ter­neh­men die Strecke im Auftrag der BEG in der Regel für zwölf Jahre.

>> Wir wollen für Fahrgäste und Steu­er­zah­ler das Beste aus den Fi­nanz­mit­teln für den Regional- und S-Bahn-Verkehr her­aus­ho­len.

Christian Bauer

Pla­nungs­si­cher­heit und Ri­si­ko­be­gren­zung: ein Ba­lan­ce­akt

„In diesem langen Zeitraum gibt es in der Regel immer Gründe, die Än­de­run­gen nötig machen, zum Beispiel, wenn dank stei­gen­der Fahr­gast­zah­len zu­sätz­li­che Ver­bin­dun­gen nötig werden. Auch die Ver­kehrs­un­ter­neh­men können Gründe vor­brin­gen, weshalb ihre ur­sprüng­li­che Kal­ku­la­ti­on nicht hinhaut – sofern diese Gründe außerhalb ihres eigenen Ver­ant­wor­tungs­be­reichs liegen. Da müssen wir die In­ter­es­sen von Steu­er­zah­lern und Un­ter­neh­men in Einklang bringen: Ei­ner­seits wollen wir Kos­ten­stei­ge­run­gen so weit wie möglich vermeiden. An­de­rer­seits müssen wir die Un­ter­neh­men vor un­kal­ku­lier­ba­ren Kos­ten­ri­si­ken schützen – ansonsten würde sich niemand an unseren Aus­schrei­bun­gen be­tei­li­gen.“

Die Lösung: In den Verträgen der BEG sind Dy­na­mi­sie­run­gen für bestimmte Kosten vor­ge­se­hen – zum Beispiel, für Energie- und Per­so­nal­kos­ten. Darüber hinaus können In­fra­struk­tur­kos­ten direkt an die BEG durch­ge­reicht werden. „Da müssen wir den Un­ter­neh­men ein Stück weit ent­ge­gen­kom­men und ihnen teilweise auch Risiken abnehmen. Denn natürlich können sie zum Zeitpunkt ihrer Kos­ten­kal­ku­la­ti­on nicht wissen, wie stark die DB Netz zukünftig die Gebühren für die Nutzung der Gleise erhöht, auf welche Lohn­stei­ge­run­gen sich die Ta­rif­par­tei­en einigen und wie sich die En­er­gie­kos­ten ent­wi­ckeln. Ohne solche flexiblen Anteile in unserem Be­stel­le­rent­gelt würden die Un­ter­neh­men zu Recht das Risiko scheuen, sich über einen so langen Zeitraum auf einen Preis fest­zu­le­gen.“

Noch hat Christian Bauer viele Jahre vor sich, bis er einen kom­plet­ten Ver­ga­be­zy­klus mit­ge­stal­tet hat – von der Er­stel­lung der Aus­schrei­bungs­un­ter­la­gen bis zum letzten Tag des Ver­kehrs­durch­füh­rungs­ver­trags. Auf welches Ereignis freut er sich schon jetzt? „Wenn ich zum ersten Mal in einem Zug sitze, der deshalb fährt, weil ich einige Jahre davor das Ver­ga­be­ver­fah­ren geleitet habe. Und das zu so günstigen Kon­di­tio­nen, dass wir künftig noch ein bisschen mehr in­ves­tie­ren können. Da schwingt dann bestimmt etwas Stolz mit.“

Rund 50 Prozent der Kosten er­wirt­schaf­tet der SPNV in Bayern durch Fahr­geld­ein­nah­men. Die andere Hälfte schießt der Freistaat zu – über das Be­stel­le­rent­gelt der BEG. Von diesem Be­stel­le­rent­gelt werden wiederum knapp 70 Prozent von den In­fra­struk­tur­ge­büh­ren auf­ge­zehrt, die für die Nutzung von Bahnhöfen und Trassen anfallen.